新能源汽车动力电池正进入重大退役阶段。国家市场监管总局近日在动力电池回收标准化专题会议上透露，2024年国内动力电池回收量将突破30万吨，市场规模将达到480亿元。预计到2030年，国内动力电池回收规模将突破1000亿元。截至目前，我国已发布22项相关国家标准，正试图为大型“城市矿产”的发展铺设标准轨道。北京贝壳财经记者调查发现，动力电池回收仍面临诸多挑战：正规回收渠道被小作坊“价格战”挤压、基本金属价格大幅波动影响行业利润、电池技术迭代倒逼回收工艺升级等。国内某领先锂电池企业人士千亿级A股市场也向新京报贝壳财经记者透露，目前市场上主要的回收企业为工信部白名单上的148家企业。 “市场正处于第一波回收爆发的初期，相信三到五年之内，电池回收量将会大幅增长。但目前报废乘用车电池仍缺乏统一的回收渠道，市场难以发展，导致回收的产能无法利用。”如何打破这些堵塞，是千亿回收市场必须面对的问题。从汽车到路灯，退役电池的“第二次生命”。电池的寿命是多少？真锂研究创始人莫柯告诉新京报贝壳财经记者，大多数车企为电动电池提供的保修期ries 是 8 年或 150,000 公里。在此期间，如果电池容量下降到额定容量的80%以下，电池就不再适合作为车用动力，已经到了“第一次寿命”的终点，这些电池真的可以回收“报废”吗？电池回收公司恒创瑞能相关负责人告诉新京报贝壳财经记者，回收这些电池的方式主要有两种，一是“梯次利用”，可以让他们在要求不高的情况下利用其余热。另一种情况是“回收”，让它们回归原材料，获得新的生命。所谓“梯次使用”，就是将容量减少的电池经过严格的测试、彻底的拆解和科学的重新配置后，用于能量密度不太关键的场景。和汽车。这是我们电池回收的主要来源。”该负责人表示，理论上，电池回收业务对车型没有限制，因为电池组最终会被拆解成最基本的单元——电芯。“收到电池组后，首先会被拆解成模块，然后再拆解成独立的电芯。”它们的形状各异，有方形的，也有圆柱形的。”该负责人解释道，“每一个电池如果条件不好，就只能进入破碎回收阶段。 “打个比方，他说，就像一盒水果，一般来说可能不是很新鲜，但如果你打开它，仔细挑选，你会发现，有些水果还是好的，有些是坏的。电池也是如此。一个只有标称容量80%的电池组，可以容纳数百个电池，有的性能好，有的性能差。《第二人生》。比如，如果一盏路灯制造商购买此类废旧电池，成本通常比全新电池低50%左右。对于制造商来说，这节省了真金白银；从国家推动的“双碳”战略来看，无疑更加友好。 “对于测试中容量过低的电芯，公司会把它们送到破碎生产线，通过一系列物理化学方法提纯，将镍、钴、锂、锰等贵金属还原成碳酸锂等原材料状态，卖给零售商电池摆布。锂矿石原材料，他们还要自己进行复杂的冶炼和加工，这本身就是一笔巨大的成本。我们提供的是精炼品。”原材料级电池，省去中间环节“碳酸锂的价格就像过山车一样。回收企业家表示生意难做。电池回收材料成本IALS与碳酸锂等金属原材料的价格密切相关。回收市场也随着价格的涨跌而剧烈波动。”2023年底，新京报贝壳财经记者前往广州、惠州、深圳以及河北省多个城市探访动力电池回收行业生态。当时某电池回收销售人士透露，市场上的动力电池回收主要采取竞价模式，不正规的小商家不少。为了争夺货源，作坊式的废旧动力电池往往会开出更高的价格。小作坊之所以争抢报废电池，与2022年碳酸锂价格上涨密切相关，11月份达到了60万元/吨的峰值，巨大的利润空间吸引了大批投机者。但碳酸锂随后大幅下跌，2023年跌破10万元/吨，2025年上半年跌至7万元/吨，直接影响回收市场。锂电池回收商李华（化名）感叹满仓的电池，碳酸锂行情好的时候，回收就是“抢钱”，实用的都被挤压了。当价格跌到谷底的时候，回收再卖也赚不了多少钱。 “很多人退出了。尽管我还在做，但订单变少了。” “总体市场没有以前那么热了。再生资源回收公司负责人李鹏（化名）表示，电动电池的价格不会和2022年一样，与高点相比，是“天上一个、地上一个”。随着越来越多的电池退役，碳酸锂价格持续下滑。2025年10月，碳酸锂价格在70元左右。,000元到80,000元。近日，新京报贝壳财经记者作为车主，联系了多家二手平台上几家回收废旧汽车电池的商家。华北某网上回收商表示，目前大品牌电池组的回收价格相对较贵，而小品牌的回收价格相对较低，且三元锂电池的回收价格高于磷酸铁锂。 “今天（价格）低于过去两年，生意很艰难。”另一位贸易商则更直接地抱怨：“现在锂价低，转手利润很薄。”正规军拿不到小作坊，工业还处于一种状态。中国物资回收协会电池回收分会副会长兼秘书长王德创告诉记者，目前产能在3毫安以上的动力电池回收企业有148家。上吨。加上非白名单企业的产能，意味着整个行业的产能超过300万吨。目前，市场供需严重失衡，掺假现象也时有发生。此外，还存在以下回收企业回收量不足且小作坊无法获取、回收市场准入标准低、回收闭环链条不清晰等现象。王德创表示，小作坊的身份有些模糊。这些所谓的小作坊不仅不符合环保标准，在其他方面也达不到监管要求。为什么扣式电池在市场上更有利？一方面，小作坊没有相应的环保成本，综合成本较低。据研究测算，小作坊可以赚钱即使他们的回收价格比正规企业高10%-15%。例如，大公司可以以100元的价格回收，但考虑总成本后并不会赚钱，而小工厂即使以110元的价格回收也能盈利。中国汽车工业协会秘书长助理、技术部主任王耀也指出，由于加工方式不规范、技术水平低，“黑作坊”在加工电池时更容易引发安全事故和污染问题。合规公司面临成本和盈利压力。 10月28日，亿纬锂能ESG双碳部总监史长义向新京报贝壳记者表示，企业面临的最大挑战是回收行业整体面临投入产出不平衡的问题。产品的生产成本长期高于产品的生产成本价格大幅上涨，导致整个行业处于亏损状态。目前，回收企业的盈利模式仍需完善。史昌义表示，二次利用行业通过拆解电池组、销售拆解电芯仍有一定利润空间；而回收利用，从收购废旧电池（黑粉）到生产成品，尚未实现稳定盈利。主要原因是废旧电池的获取成本较高，镍、钴、锂等金属价格波动较大。只有当金属价格长期保持稳定时，回收业务才能盈利。电池技术正在迅速发展，迫使回收过程升级。尽管如此，巨大的市场潜力吸引了大量资本涌入这一赛道，不少回收企业甚至启动了融资程序。 2025年8月，行业领军企业创业板上市并在香港上市。紧随其后，全球最大的第三方锂电池企业业金盛新能已于2025年9月再次向港交所提交上市申请，这是该公司继2024年12月首次提交失败后的又一次努力。不过，万创投行研究院院长段志强提醒新京报贝壳记者，碳酸锂价格下跌是公司需要面临的挑战。以金升新能源为例，截至2025年6月末，公司账面现金为3661万元，但短期债务高达18.1亿元，流动资产持股比例高达73.3%。碳酸锂价格暴跌，导致企业面临库存紧张。段志强认为，如果电池回收行业的整个体系能够进一步完善，从经销商回收、电池入库、检测、分选的整个流程到产品的最终出货都可以数字化、信息化，并且电池的生命周期可以监控，这将使其变得更加现代化，更具抗风险能力。电池回收技术本身的未来并不是一成不变的。恒创瑞能负责人指出，产业升级倒逼回收技术不断创新。 “我们看到越来越多的车企和电池厂商开始推出能量密度更高、安全性更好的半固态电池，这无疑是未来所有电池演进的一个重要方向。”当半固态甚至固态电池开始在市场上大规模出现时，公司现有的基于液体电解质电池的淘汰工艺、破碎技术和专用机器很可能不再完全适用。对此，他认为企业可以提前谋划，进行研究。相关技术研发和设备创新，如开发固体电解质安全分离的特殊工艺，引入AI视觉识别系统准确判断新电池内部状态。段志强还告诉新京报贝壳财经记者，电池中电解液、废液的无害化处理，对工艺效率要求很高，不同电池型号对全自动操作设备的工艺要求也比较高，特别是电池种类越来越多样化，提取其他贵金属的技术难度也会增加。回收标准化、规模化能否被打破？ 2023年至今，我国将继续建立健全动力电池回收利用体系，加强标准与产业协调匹配。国家市场监督管理总局近日批准发布《废旧电池回收利用评价技术规范》《废旧电池处理处置术语规范》等5项国家标准，进一步完善电池回收利用标准体系。截至目前，我国已发布动力电池回收国家标准22项，涵盖动力电池回收通用要求、管理规范、拆解规范、残余能量检测、回收利用、锂离子废品回收、再生黑粉等方面，有力支撑和引领电池回收行业高质量发展。王耀认为，我国应完善产业管理政策，研究制定电池产品梯队使用管理机制，同时加快更换相关标准中国电动汽车协会理事长、秘书长百联也表示，首先电池回收市场应规范，其次车企也应关注电池的全生命周期，对“退役”电池负责。从企业经营角度来看，前述A股锂电池企业内部人士向北京金融贝壳记者透露，目前回收企业理论上是可以盈利的，但在实际操作中，由于回收量低导致边际成本高，且碳酸锂等关键元素价格较低，盈利难度相当大。随着动力电池退役期的临近，公司盈利能力得以有效提升。 “如何提高回收效率，获得更高的回收量，是企业面临的共同挑战。” “通过扩大回收基地，回收成本将降低，经济将持续增长莫柯告诉新京报贝壳财经记者，电池回收业务前景广阔。据高工锂电分析，未来，锂电池回收市场将持续增长，待法规标准逐步完善、主管部门监管难度加大、公司自身技术开发和实际使用场景落地后，盈利能力将得到改善和稳定。新京报贝壳财经记者林子编辑王琳琳校对杨娟娟付春民